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鈷價一年上漲130%仍未歇 行業棄鈷用鎳將引發電池廠倒閉潮?

發布時間:2018-1-11     新聞來源:上海西鼎模具鋼     點擊量:Loading......

2017年上游原材料的漲價讓電池生產商都感受到了壓力。”深圳市比克電池有限公司企管中心副總裁李鳳梅如是表示。鈷是漲幅最大的上游金屬,截至2017年12月底,倫敦金屬交易所(London Metal Exchange,下稱LME)鈷價格漲到了75205美元/噸,較年初價格漲幅超130%。LME是全球最大的基本金屬及其他金屬的期貨、期權市場。

目前,新能源乘用車電池的主流技術路線為三元電池,即以鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰為正極材料的鋰電池,其前驅體材料以鎳、鈷、錳或鎳、鈷、鋁為原料,鈷作為穩定劑在其中不可或缺。

而截至2017年11月底,全球新能源車歷史總上牌量達到330萬輛。2018年全球新能源車預計上牌量將達到170萬-200萬輛,歷史總上牌量將突破500萬輛。終端需求的快速增長,讓曾經在3C時代供應過剩的鈷也變得供不應求。

國內知名電池企業資深人士表示,為了追求更高能量密度,擺脫鈷價上揚帶來的成本壓力,在三元電池原材料配比中,提高鎳的比例已經成為行業共識。據韓國SNE research預測,全球動力電池產值在2020年將達到317億美元,2025年進一步達到979億美元。作為一個千億美元級的巨大市場,鈷價上揚助推了千億電池市場的技術變革。

同時,高鎳路線對技術、設備都提出了更高的要求,這也將加速中小型電池生產企業的淘汰。

一年上漲130%,中國對外依存度超80%

隨著全球新能源汽車的高速發展,鈷再度成為了稀缺品。據英國金屬導報(Metal Bulletin,簡稱MB)數據,截至2018年初,全球現貨鈷價已漲至81548美元/噸,較2017年初33280美元/噸上漲145%。LME期貨鈷價也漲到了75205美元/噸,漲幅達131。52%。

全球現貨鈷市場一直缺乏成熟的作價體系,雖然LME于2010年推出了鈷金屬的期貨合約,但一直到2017年以前該合約交投并不活躍,因此鈷的買賣長期都以MB每周兩次的報價作為成交依據。

鈷價漲幅如此之大,與供需面和人為炒作都有關系。

鈷在地球上分布廣泛,主要與銅、鎳伴生,獨立鈷資源僅17%。但鈷在尾礦中含量很低,主要以類質同像或包裹體形式賦存在自然界中。鈷的全球儲量并不多,中國尤為稀缺。根據智研資訊測算,2016年中國生產精煉鈷(指經過冶煉提純出來的鈷)4。5萬噸,但自產鈷礦含金屬量僅0。77萬噸,鈷資源對外依存度超過80%。

根據美國地質調查局(USGS)統計,2016年鈷全球儲量為700萬金屬噸(金屬噸指各類礦產資源中所含有的某種特定金屬的質量),其中剛果(金)儲量達340萬金屬噸,占總儲量的48.6%。儲量第二多的為澳大利亞,約有100萬金屬噸的鈷。而中國鈷儲量僅有8萬金屬噸。

在電池原料金屬中,鈷的全球儲量不及鋰的二分之一、不到鎳9%。據國內行業資訊機構數據,2016年全球精煉鈷(指經過冶煉提純出來的鈷)產能為14.73萬金屬噸,產量為10.9528萬金屬噸。而全球2016年鈷消費量為10.4231萬金屬噸,其中用于電池的量為5.8331萬金屬噸,剩5297金屬噸。與2015年剩5092金屬噸相持平。

人為因素也助推了本輪瘋漲。

鈷是稀缺金屬,其產能一直比較集中。以鈷儲量最多的剛果(金)來看,在產礦山有10座。其中瑞士嘉能可公司(00805.HK)掌握了5座礦山,洛陽鉬業(603993.SH)、哈薩克斯坦歐亞天然資源公司、阿聯酋Shalina Resources公司、中國五礦集團和金川集團公司(02362.HK)各控股1座礦山。

嘉能可公司控制鈷資源量約占剛果(金)在產礦山鈷資源量的67%。事實上,嘉能可供應著全球30%的鈷資源,手抓礦約供應20%,其余十幾家貿易商供應50%。

產能集中,導致擁有絕對數量的大公司具有壟斷價格的能力。作為全球最大的鈷資源供應商,嘉能可方面一直控制著產能,例如停產了剛果(金)的Katanga銅鈷礦。

除此之外,手抓礦事件的持續發酵致使鈷產量減少。2016年,有國際組織宣稱剛果(金)境內的鈷業開采中存在大量手抓礦工人,甚至還有童工,此舉侵犯人權。此后,嘉能可、自由港等公司表態,不與手工采礦者做交易。2017年11月,LME就供應源頭涉嫌動用童工展開調查。在國際輿論壓力下,終端的應用企業倒逼中游冶煉企業明確原料來源,不采用手抓礦。此舉進一步減少鈷的產量。

李鳳梅表示,鈷的價格就是靠缺貨預期而炒上去的。雖然業內都在說鈷產量可能存在缺口,然而下游電池企業并沒有哪家因為沒有鈷而停產,想買就能買到。

2018年鈷價有望突破60萬/噸

目前鈷的供需尚屬緊平衡,但隨著新能源汽車銷量增加,鈷的供應短期內或出現缺口。

2017年全球新能源乘用車的銷量仍將繼續保持較高增速,達到115萬輛,新能源乘用車占比有望提升至1%。

以單車鈷用量10公斤來測算,2017年全球新能源乘用車銷量如能達到115萬輛,鈷用量要達到1。15萬噸。東興證券預測2018年全球新能源車銷量為150萬輛,鈷用量達1。5萬噸。

新能源汽車快速發展,2017年鈷產量卻沒有相應地提高。2017年前三季度全球主要鈷生產商整體產量下滑6%左右。嘉能可2017年前三季度產量為1。98萬金屬噸,同比下滑5。7%;洛陽鉬業Tenke礦、Sherritt和淡水河谷2017年前三季度產量分別下降8。9%、3。9%和0。9%。

為應對需求的增加,國內外各家企業都會在2018年提升產能,如寒銳鈷業(300618。SZ)子公司剛果邁特年產5000噸電解鈷生產線項目的前期氫氧化鈷項目。寒銳鈷業董秘辦向《財經》表示,繼2000噸氫氧化鈷項目投產后,邁特工廠后續3000噸氫氧化鈷項目已經投產,但釋放產能仍需時間。華友鈷業(603799。SH)在剛果(金)擁有的kambove和PE527礦山也將在2018年投產,屆時會有3000噸的產能。

嘉能可則宣布重啟Katanga銅鈷礦。

相關機構鈷分析師王正鑫表示,從上游產能和下游消費量來看,鈷短期內會處于一個緊平衡狀態。

但是由于剛果(金)基建水平落后,能源匱乏,政府普遍腐敗,這些產能如期擴張存在不確定性。再加之,粗加工的鈷要從剛果(金)運往南非出口,非洲局勢問題也將影響出口量。

王正鑫表示,如果這些產能能如期釋放,2018年鈷價將會是穩中有升的態勢,不會像2017年那樣猛漲。2018年應該會漲到60萬-65萬/噸。

高鎳路線將引發電池廠倒閉潮

鈷價的高歌猛進讓中游電池企業倍感壓力。李鳳梅表示,由于鈷價的持續上漲,做三元電池的企業開始往高鎳發展,減少鈷的使用。

鎳是世界上資源最豐富的金屬之一,在地球中的含量僅次于硅、氧、鐵、鎂,居第5位。目前探明的儲量就高達7.2億金屬噸。國內眾多生產鎳鈷錳電池的企業正在從111型向523型、622型,甚至811型過渡。上述不同型號代表了鎳鈷錳三種原材料的不同配比,如111型其鎳鈷錳配比=1∶1∶1,以此類推。

中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示,523到622再到811是目前動力電池的發展方向。現在補貼政策中能量密度的要求不斷提高,高鎳是趨勢。

然而高鎳電池生產并不容易。由于鎳是活性金屬,隨著三元中鎳含量的提升,材料的結構穩定性降低,導致循環壽命和安全性大幅降低。上海捷新動力電池系統有限公司工程部副總工程師朱玉龍告訴《財經》,鎳比例越高,整個正極材料的熱穩定性就越差。在遇到高溫、外力沖擊等情況,高鎳電池會存在安全隱患。而高鎳電池充電時產氣會導致電池鼓脹也是一大問題。

此外,高鎳三元材料在電池組裝時不能接觸空氣,需要純氧氛圍。國內知名電池企業資深人士表示,由于國內電池企業都是從制作鎳鈷錳111型起步,而鎳鈷錳111型組裝并不需要純氧氛圍,所以國內電池廠幾乎沒有氧燒工藝。為了量產鎳鈷錳811型,必須重新設計廠房和設備,而裝備制造工藝的落后也是制約鎳鈷錳811型量產的一大難題。

因此,現在國內三元技術成熟度較高的是鎳鈷錳523型,其次是鎳鈷錳622型。而鎳鈷錳811型只有比克電池聲稱實現了量產鎳鈷錳811型圓柱形動力電池。

據了解,除了比克電池,杉杉能源、寧波金和、天津巴莫、鵬輝能源等企業的811項目也已投產,當升科技和天力鋰能的811項目進入中試。對于鎳鈷錳811產氣問題,各主流電池制造商和正極材料生產商在抱團進行技術攻關。

目前雖然有眾多企業宣稱811項目投產,但是究竟有多少新能源車裝備了811電池是一個未知數。

上述資深人士預計2018年末鎳鈷錳811體系可能出現成品。但鎳鈷錳811技術全面普及仍需時日。

預計到2019年前后,金屬鋰和鈷將持續吃緊,原材料的價格上漲壓力,也是倒逼鋰電池技術突破的動力。

很可能有三成企業會倒在這輪洗牌中。鋰電“達沃斯”學術委員會秘書長墨柯表示,2017年前十個月鋰電池累計裝機18。1GWh,共有76家電池廠商形成了有效的裝機供應,2016年則是109家。這意味著2017年會有30家左右的電池廠可能倒閉。

2017年四季度,比亞迪、銀隆等國內多家企業開始動力鋰電設備招標。據高工產研鋰電研究所測算,從長遠規劃來看,按照各國的燃油車退出機制,鋰電池的需求量將會是目前市場預期的數十倍之多。

這也意味著,按2025年電動化率達到30%估算,設備行業市場空間將達到7000億元,年均需求1000億元,而2017年行業產值僅100多億元。

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